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Strecke 6683: Kirchberg-Tunnel

Im Innern des Kirchberg-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)   Fotografiert im Februar 2014 von Klaus Erbeck
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  Im Innern
 
Umgebung am Südportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Umgebung am Südportal
  Blick ins Südportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Blick ins Südportal
 
Trennlinie
 
Fotografiert im September 2005 von Klaus Erbeck
 
Nordportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Nordportal
  Südportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Klaus Erbeck)
Südportal
 
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Fotografiert im Mai 2003 von VSO
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Nordportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: VSO)
Nordportal
  Südportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: VSO)
Südportal
 
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Der erste Tunnel der Nebenbahn Triptis - Marxgrün ist der Kirchbergtunnel - auch Stadttunnel oder Ziegenrücker Tunnel genannt. Er wurde in den Jahren 1892/93 erbaut. Die Eröffnung erfolgte am 17. Dezember 1894. Der Tunnel ist für eingleisigen Betrieb in dem üblichen statisch bedingten Ei-Profil in der gesamten Länge und im gesamten Profil ausgemauert. Er befindet sich innerhalb der Gemeinde Ziegenrück in der Nähe der Kirche - deshalb auch dieser Name. Der Tunnel hat die Hauptrichtung Nord - Süd, liegt in einem durchgehenden Gefälle 1 : 270,3 mit einem Halbmesser von 200 Meter und mit einer Gleisüberhöhung von 100 mm. Die Überdeckung des Tunnels steigt von den Portalen aus ziemlich gleichmäßig auf die Höhe von 365 Meter über NN an. Damit beträgt die Höhe des Deckgebirges rund 21 Meter. Die Hauptmaße des Tunnels betragen: Breite 5,00 Meter, Höhe zwischen SO und Gewölbescheitel 5,62 Meter und Halbmesser der Gewölbekrümmung 2,20 Meter.

Querprofil des Kirchberg-Tunnels (Sammlung: Karlheinz Dörner) Urprofile sind nicht mehr vorhanden - im Tunnelprüfungsbuch sind aber laufend Hinweise vorhanden, dass das Normalprofil des lichten Raumes ausreichend vorhanden sei. Am 7. Mai 1922 wurden mit dem Storchenschnabel neue Profile des Gewölbes aufgenommen - auch von diesen Profilen wurden bisher noch keine Abweichungen festgestellt. Im Tunnel befinden sich keine Ausrüstungs-Gegenstände wie Fernsprecher, Hupen, Beleuchtungs- oder Belüftungs-Einrichtungen. Sie sind bei dieser Länge auch nicht erforderlich.
In dem Widerlagermauerwerk sind drei Nischen ausgespart, die für den kurzen Tunnel vollauf genügen. Der Tunnel ist in einzelnen Zonen gemauert, die durch durchgehende Fugen im Gewölbe- und Widerlagsmauerwerk voneinander getrennt sind. Ein Sohlengewölbe oder Aussteifungen der Widerlagsmauern sind nicht vorhanden, sie haben sich weder beim Bau noch später als notwendig erwiesen.
Die Baukosten des Tunnels wurden bei der Generalinventuraufnahme des Reichsbahnvermögens im Oktober 1950 mit 125.000 DM und die voraussichtliche Lebensdauer mit 200 Jahren eingesetzt.
Im Tunnelprüfungsbuch wird das durchfahrene Gebirge auf Seite 3 wie folgt charakterisiert: "Der Tunnel führt auf seiner gesamten Länge durch festen Grauwackefelsen." An anderer Stelle heißt es: "Grauwacke überall fest, nicht druckhaft und nicht gebrüchig. Nur nach stärkeren Niederschlägen von km 29,204 wasserhaltig, namentlich links an der Bergseite vom Kämpfer bis zum Scheitel; desgl. Von km 29,222 bis 29,342 beiderseitig an vereinzelten Stellen, ferner von km 29,265 bis 29,284 wie vor. Im übrigen trocken."
Weiter heißt es in der Baubeschreibung: "Der Tunnel ist in den Jahren 1892/93 nach den angeführten Quer- und Längsschnitten erbaut. Widerlager und Gewölbe sind in einer Stärke von 50 cm ausgeführt. Druckhaftes Gebirge war nicht vorhanden. Bei Herstellung der Widerlager und des Gewölbes ist der zwischen Mauerwerk und Felsen vorhandene Hohlraum von durchschnittlich 20 cm Höhe und die stellenweise im Felsen durch das Aussprengen entstandenen größeren Öffnungen bis zu 1 Meter Höhe mit Grauwackesteinen trocken ausgefüllt worden." Die Gesteinsbestimmung als reine Grauwacke wurde bei der eingehenden Prüfung im Jahre 1951 durch den Betriebsingenieur R. Schuppe beanstandet. Es handelt sich daher, von dem Befund der in den Voreinschnitten anstehenden Felsmassen aus zu urteilen, um ein Gemisch von Grauwacke und Tonschiefer, die nicht klar voneinander getrennt sind, sondern mehr oder weniger unvermittelt ineinander übergehen. Stellenweise muss das in den Voreinschnitten anzutreffende Gestein als brüchig bezeichnet werden; d.h., das Gestein ist so fest, dass es der Zerstörung und Zerdrückung sicher widersteht, aber doch noch mit scharfen Werkzeugen ohne Sprengung gelöst werden kann. Auch von einer regelmäßigen Lagerung in Blöcken oder Schichten kann nicht gesprochen werden. Das Gestein steht größtenteils schollig an und hat meist senkrechten Einfall. Der Fels verwittert an der Oberfläche, nimmt aber mit zunehmender Tiefe an Härte und Festigkeit zu. Das Gestein ist mäßig zerklüftet und zersprungen. Spalten und Klüfte sind in dem Gestein der Voreinschnitte nicht zu finden. 1950 löste sich im Ziegenrücker Voreinschnitt links in der Nähe des Portals ein mehrere Tonnen schwerer Felsbrocken und fiel auf das Betriebsgleis. Das Gestein ist an dieser Stelle besonders brüchig. Bei der Untersuchung des unerwartet eingetretenen Felsabsturzes quoll an der Ablösungsstelle eine dunkle, schlammige Tonmasse heraus, die sich unter Einfluss des Tageswassers gebildet hatte. Das Gestein ist demnach nicht frei von wasserlöslichen Einlagerungen, die unter Umständen zur Bildung von Gleitschichten führen können. Der Tunnel ist nach den angeführten Angaben im Prüfungsbuch im ersten Fünftel seiner Länge von der hohen Hangseite her nach Niederschlägen wasserführend, im mittleren und letzten Fünftel seiner Länge soll nur wenig Tageswasser angetroffen worden sein.

Aus diesen Angaben und der Ortsbesichtigung zog Schuppe folgende Schlüsse:
"1. Der Tunnel ist wahrscheinlich, ebenso wie die anderen 5 Tunnel im Bezirk der Bahnmeisterei Lobenstein, in der belgischen Tunnelbauweise hergestellt worden, diese wird nur in standfesten, nicht druckhaften Deckgebirge angewendet.
2. Die Lage des Tunnels am Hang des ziemlich steil nach dem Ort Ziegenrück abfallenden Kirchberges ist an sich nicht gerade günstig. Die Möglichkeit des Auftretens starker, auf seitliche Verschiebung und Verdrückung der Widerlager hinwirkender Seitenkräfte beim Tunnelneubau war nicht ausgeschlossen. Dass man beim Tunnelneubau ohne Verstärkung der Widerlagsmauern, ohne Sohlengewölbe und ohne Aussteifung der beiden Widerlager ausgekommen ist, beweist die Standhaftigkeit des Deckgebirges.
3. Die Tunnelausmauerung ist in der bei Bruchsteinmauerwerk geringst üblichen Stärke von nur 0,50 Meter erfolgt, auch den Portalen hat man nur die geringe Mauerstärke von 1,50 Meter gegeben. Dass trotzdem seit Erbauung des Tunnels noch keinerlei Verdrückungen und Umformungen an der gesamten Tunnelausmauerung aufgetreten sind, beweist ebenfalls die Standhaftigkeit und Ruhe des Deckgebirges, auch bezüglich des Auftretens von senkrechtem Druck.
4. Im Prüfungsbuch oder an anderen Stellen befinden sich keinerlei Hinweise auf Tagesbrüche, Nachrutschungen des Gesteins, Ablösungen von Gesteinsblöcken, Wasser- oder Schlammeinbrüchen, die man bei ihrem Vorhandensein sicherlich nicht unerwähnt gelassen hätte. Das ist ein weiterer Beweis für den Gleichgewichtszustand des Deckfelsens und für das Fehlen von Gleitschichten, Rutschflächen und ähnliche Besonderheiten (z.B. Höhlenbildung, Spalten im Fels) im Innern des Tunnels.
5. Die Erwähnung, dass der durchschnittlich 20 cm starke Hohlraum zwischen Tunnelausmauerung und dem Felsausbruch trocken ausgemauert wurde, deutet darauf hin, dass auch Absackungen des Felsens auf den Gewölberücken nicht erfolgt sind und letztere an keiner Stelle von der Gebirgslast bedrückt wird.
Alle diese Umstände und Gegebenheiten zusammen ergeben den Beweis, dass die Bezeichnung des Deckgebirges als nicht druckhaft zurecht besteht und dass auch in aller Zukunft an der Standfestigkeit des Deckgebirges kein Zweifel obwaltet."

Die Ausmauerung des Tunnels musste aber trotzdem erfolgen, da das Gestein nicht verwitterungsfest ist und der nötigen Geschlossenheit und des Zusammenhanges entbehrt, ferner nicht so gelagert und gestaltet ist, wie es bei Tunneln ohne Ausmauerung erste Voraussetzung ist. Dazu kommt noch die Uneinheitlichkeit und die verschieden geartete Festigkeit des Gesteinsaufbaues.

Das Gelände über dem Tunnel steigt von beiden Portalen aus nach der Tunnelmitte zu ziemlich gleichzeitig an. Ein Fußweg führt vom Ort Ziegenrück aus direkt an über das Ziegenrücker Portal nach der anderen Bahnseite. Das Deckgebirge weist keine Besonderheiten auf. Unebenheiten und Löcher in der Geländeoberfläche, die zu Wasseransammlungen über und zu Einsickerungen in den Tunnel Veranlassung geben könnten, sind bislang ebenso wenig wie Risse, Sprünge, Spalten und Geländeeinbrüche aufgefunden oder festgestellt worden. Das ist ein weiterer Beweis für den Ruhezustand des Deckgebirges.

Das gesamte Tunnelmauerwerk ist aus Grauwacke-Bruchsteinen in verlängertem Zementmörtel hergestellt. Die verwendeten Steine sind wahrscheinlich in den nahe gelegenen Einschnitten, in denen sich festes Grauwackegestein befindet, gebrochen worden. Die verwendeten Steine sind gut erhalten, sie weisen keinerlei Schäden (wie z.B. Schalenablösungen, Verwitterungserscheinungen, Risse, Kantenabsplitterungen u.ä.) auf.
Am Gewölbemauerwerk sind keine Verdrückungen, Abplattungen, Profilverquetschungen oder sonstige Schäden zu entdecken. Lose, abgeplatzte, angerissene oder gar herabgefallene Steine sind nicht vorhanden; hohlklingende Stellen im Gewölbemauerwerk wurden bisher noch nicht bemerkt. Zur Ausführung des Mauerwerks wurden vorzugsweise ziemlich gleich große Wölbsteine verwendet, die an den Lager- und Stoßfugen ausreichend bearbeitet sind. Die Ausführungsweise des Gewölbemauerwerks mit nur 0,50 Meter Mauerstärke hat sich als ausreichend erwiesen.

  Nordportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Karlheinz Dörner)
  Nordportal
Auch beim Widerlagermauerwerk sind keine Ausbauchungen, Verdrückungen oder Verschiebungen zu verzeichnen. Mit der Verarbeitung der Werksteine hat man sich offensichtlich nicht viel Mühe gemacht - es sind Steine der verschiedensten Größen durcheinander verarbeitet worden, die an den Stoß- und Lagerflächen nur wenig zugerichtet sind. Es ist aber doch noch eine Art Schichtmauerwerk zustande gekommen, das äußerlich noch den an eine Tunnelausmauerung zu stellenden Anforderungen genügt. Da sich keine hohl klingenden Flächen beim Abklopfen des Widerlagermauerwerks gezeigt haben, kann angenommen werden, dass die Hintermauerung sachgemäß erfolgt ist.
Schadhafte Fugen waren vor allem an den feuchten Stellen des Tunnels nur ganz vereinzelt zu beobachten. Da die Verwitterung des Fugenmörtels auf der gesamten Länge des Tunnels jedoch bereits in den 50-er Jahren anfing, wurde am 2o. Juli 1976 gemäß Betra 2420 des Rba Saalfeld eine vollständige Instandsetzung des Tunnels vorgenommen. Dabei wurden sowohl Widerlager als auch Gewölbe und Portale gereinigt und verfugt. Eine vollständige Trockenlegung der nassen Bereiche in den Randzonen war aus Kapazitätsgründen nicht möglich ( zu großer Aufwand).

Wie schon erwähnt, neigte nur im ersten Fünftel des Tunnels nach starken Niederschlägen ein Wasserdrang von der hohen Bergseite. Im mittleren und letzten Fünftel war der Tunnel wenig wasserhaltig und im 2. und 4. Fünftel der Tunnellänge war aus dem Deckgebirge überhaupt kein Wasserlauf vorhanden. Deshalb wurde beim Tunnelbau nur das Gewölbe an den beiden Tunnelenden auf je 2 Meter Länge provisorisch mit Asphaltplatten abgedeckt, während im übrigen der Gewölberücken nur mit einer Zementschicht überzogen wurde. Es hat sich aber dann bald die Notwendigkeit einer ordnungsgemäßen und durchgehenden Abdichtung herausgestellt, die dann in den Jahren 1916, 1918 und 1919 auf 32 + 23 + 50 Meter Länge unter Beachtung der "Vorschriften über die Abdichtung von Ingenieurbauten" erfolgte. Die Abdichtung erfolgte mit jeweils 2 Lagen Tektolyth, wobei die Herkunft der verwendeten Stoffe nicht belegt ist.
Die Gesamtkosten der Gewölbeisolierung betrugen 38.500 Mark, dass hießt auf 1 Meter Abdichtungslänge kamen 377 Mark.
Der in der Größe 1,50 Meter x 1,70 Meter ausgebrochene Firststollen ist auf der gesamten Länge mit Grauwackesteinen ausgepackt und an den Enden zugemauert.
Wie die Sammlung und Ableitung des von der Gewölbeabdichtung kommenden Wassers erfolgt, ist aus den Angaben und Zeichnungen des Tunnelprüfungsbuches nicht ersichtlich. Es ist zu vermuten, dass das anfallende Wasser in der üblichen Weise in Längsrinnen aufgefangen und in Fallschächten hinter dem Widerlagermauerwerk in den Sohlenkanal abgeleitet wird. Die Stellen, hinter denen sich hinter beiden Widerlagern solche Fallschächte befinden, sind durch Ausbruch des Bruchsteinmauerwerks und Ersatz desselben durch Ziegelmauerwerk kenntlich. Die Abdichtung des Gewölbes hat sich als wirksam erwiesen. Bei der Prüfung durch Herrn Schuppe 1951 wurden tropfende Stellen überhaupt nicht und nur einzelne nasse Flecken vorgefunden. Das Gewölbemauerwerk war vollkommen trocken.
Als Zusammenfassung ist festzustellen, dass die Wasserdurchlässigkeit des Tunnels unbedeutend und für seine Lebensdauer ungefährlich ist.

Südportal des Kirchberg-Tunnels (Foto: Karlheinz Dörner)  
Südportal  
Die beiden Portale sind ebenfalls aus Grauwackegestein mit verlängerten Zementmörtel in gutem Schichtmauerwerk und Verband hergestellt. Die geringe Stärke des Portalmauerwerks von 1,50 Meter hat sich als ausreichend erwiesen. Abtrennungen des Portals vom Röhrenmauerwerk und auch Risse sind nicht vorhanden.
Auf der Bergseite des Tunnels ist im Verband mit dem Widerlagermauerwerk ein mit Platten abgedeckter Sohlenlängskanal von 30 cm Breite und 40 cm Tiefe hergestellt, der das fast ständig vorhandene Wasser mit dem Gleisgefälle nach dem Ziegenrücker Voreinschnitt abführt. Die Ableitung des Wassers der Fallschächte am rechten Widerlager wird vermutlich durch Querungen vom Fallschacht zum Sohlenlängskanal abgeleitet.

Ein Problem bei diesem Tunnel ist offenbar das Begehen durch Fremde und spielende Kinder, die mutwillig Schäden anrichten.
1973 und 1976 wurden auf Grund des sehr schlechten Zustandes des Tunnels von der Brückenmeisterei Neudietendorf - Außenstelle Silberhausen - Instandhaltungsarbeiten ausgeführt:
1973 wurden neue Markierungen der Tunnelnischen angebracht sowie die Zonenschilder (1 bis 14) erneuert. Die gestrichenen Asbesttafeln, die trotz geringer betrieblicher Belastung schnell schwarz und unkenntlich wurden, bewährten sich nicht. Entsprechend der Betra 2740 des Rba Saalfeld vom 16. Januar 1973 wurden die Freileitungsträger und andere aus dem Mauerwerk herausragende Eisenteile aus Sicherheitsgründen entfernt Die Arbeiten wurden vom Arbeitszug aus nachts während der Dienstruhe ausgeführt.
Gemäß Betra 2420 des Rba Saalfeld vom 20. Juli 1976 erfolgte eine vollständige Instandsetzung des Tunnels. Vom Arbeitszug aus wurden die Widerlager und Portale gereinigt und verfugt. Eine vollständige Trockenlegung der nassen Bereiche war wegen des zu hohen Aufwandes unmöglich. Gleichzeitig wurden Nischenmarkierungen und Zonenschilder durch neue Plasttafeln ersetzt.
Text und Bilder von Karlheinz Dörner
 
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