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Strecke 6653: Abbruch des Schüptitz-Tunnels

Bericht von 1931 (Text, Zeichnungen und Fotos von N. N.)
(Ein Klick ins Bild öffnet ein größeres Bild)
 
Beim zwei­gleisigen Ausbau der Linie von Werdau nach Mehltheuer zwischen den Bahnhöfen Loitsch-Hohenleuben und Zeulenroda, unterer Bahnhof, mußte der 97 Meter lange Tunnel zwischen km 40,909 und km 41,006 in der Nähe des Haltepunktes Schüptitz auf­ge­schlitzt und durch einen Ein­schnitt ersetzt werden.

Abb. 1: Hohlräume über dem Tunnelgewölbe (Zeichnung: N. N.)  
Der Tunnel war zwei­gleisig hergestellt, doch reichte sein lichter Querschnitt zur Aufnahme des zweiten Gleises mit einem Radius von 290 Metern und einem Abstand der Gleise von 3,6 Metern nicht aus. Er mußte entweder erweitert oder komplett beseitigt werden. Da die geschätzten Kosten für die er­forder­liche Erweiterung fast an die Kosten für das Aufschlitzen des Tunnels heranreichten, entschied man sich für den Abbruch.

Der Bau des Tunnels wurde 1873 begonnen, mußte aber 1876 in Folge von Zahlungsunfähigkeit der bauenden Eisen­bahn­gesell­schaft eingestellt werden. Die Unter­brechung dauerte sechs Jahre. Der Tunnel wurde 1883 fertig gestellt und am 15. November 1883 in Betrieb genommen.

  Abb. 2: Querschnittausbildung (Zeichnung: N. N.)
Er führte durch einen von Südost nach Nordwest verlaufenden Ausläufer des Weinberges. Das durchstoßene Gebirge bestand aus mit Grauwacke durchsetztem Tonschiefer des unteren Kulms, der stark von Südost nach Nordwest einfiel. Der Tunnel war in einem Bogen mit einem Radius von etwa 240 Metern angelegt. Infolge dieses Richtungs­wechsels der Tunnelachse kann man von einem Ost- und einem Südportal sprechen. Dieser Richtungs­wechsel gegenüber der Lagerung des Ton­schiefer­gebirges sollte während und nach dem Auf­schlitzen nicht vorzusehende Schwierig­keiten verursachen. Da die Über­lagerung über dem Gewölbe nur 14 bis 16 Meter betragen hat, ist anzunehmen, dass die Erbauer der Bahn die Anlage eines Tunnels der Herstellung eines Einschnittes vorzogen, um gegen etwa ein­tretende Rutschungen geschützt zu sein. Der Tunnel war vollständig ausgemauert, die Wider­lager mit Bruch­steinen, das Gewölbe mit Klinker­ziegeln in 50 cm Stärke. Nur die Portale waren auf 4 Meter Tiefe vollständig in bearbeiteten Sandstein­quadern hergestellt. Das Ziegel­gewölbe war durch Fugen in verschieden große Teile zerlegt, die an den Portalen 2,5 Meter lang waren und nach dem Tunnel­inneren sich bis zu 9 Meter vergrößerten. Die noch vorhandene Abnahme­zeichnung zeigte in verschiedenen Profilen bis 2 Meter hohe Hohlräume über dem Gewölbe, die mit Aufbruch­material in Pack­lager­größe ausgesetzt waren.

Abb. 3: Ostportal mit am 8.10.1929 abgerutschten Massen (Foto: N. N.)  
Hatte man zunächst geplant, den unteren Teil des Einschnitts beidseits mit einer Neigung von 5 : 1 herzustellen, die dann bald in Neigungen 2 : 1, 1 : 1 und schließ­lich in den etwa in 1,5 Metern Stärke über­la­gern­den, stark mit Stein­geschiebe vermengten lehmigen Massen in eine Neigung von 1 : 1,5 übergehen sollte, so gelang dies infolge der ungünstig zur Bahn­achse verlaufenden Lagerung des Ton­schiefers nur auf der west­lichen Seite des Ein­schnittes, während die östliche Einschnitt­böschung wesent­lich flacher ausge­stattet werden mußte. Hier war eine Neigung 2 : 1 anzulegen, die etwa alle 6 Meter Einschnitts­tiefe durch 1 Meter breite Bermen unter­brochen werden sollte. Die Bermen kam die Aufgabe zu, abrollende Ver­witterungs­brocken aufzu­fangen. Der Schiefer ließ jedoch die scharfe Ausbildung dieser Bermen nicht überall zu. An solchen Stel­len wurde die Böschung zwischen den Brech­punkten entsprechend verzogen, so dass eine flachere Neigung als 2 : 1 entstand. Durch den Richtungs­wechsel der Bahn gegenüber der Schichtung des anstehenden Schiefer­gebirges wurde das Gebirge an dem Südende des Einschnittes etwa senkrecht zur Lagerung des Schiefers durchfahren, während an dem Ostende des Ein­schnitts die Lagerung des Gebirges fast gleich­laufend zur Bahn­achse verlief und während des Abbaus zum Abrutschen von etwa 100 m³ Massen führte.

  Abb. 4: Hakenbildung im Kulmschiefer (Foto: N. N.)
Dass der Abtrag des Gebirges auch interes­sante geologische Aufschlüsse zeigte, war zu erwarten. Während der Arbeit wurde deshalb enge Fühlung mit dem geolo­gischen Landes­institut und mit dem diese Gegend durch­forschenden ört­lichen Geologen gehalten. Interes­sante Scherflächen und Ruschel­zonen sowie eine Haken­bildung am Ostende wurden freigelegt.

Die Kenntnis von den stellen­weise über dem Gewölbe vor­handenen Hohl­räumen führte zu folgenden Vorschriften für den Abbau des überlagernden Gebirges, die in den Aus­schrei­bungs­bedin­gungen festgelegt wurden.

Abb. 5: Lehrgerüst, Querschnitt und Längsschnitt (Zeichnung: N. N.)  
Zunächst sollten die über­la­gern­den Mas­sen bis auf eine etwa 1 Meter starke Felsen­spann­schicht über dem Gewölbe unter Berück­sichtigung der vorhandenen Hohl­räume abgebrochen werden. Die Ausschreibung wurden deshalb Quer­profile des Tunnel­gewölbes mit den einge­tragenen Hohl­räumen über dem Gewölbe beigegeben. Während des Abbaues bis auf die zunäch­ststehende Gebirgs­spann­schicht war eine gute Sondierung durch lange Bohrer verlangt, dmit plötzliche, den Eisen­bahn­betrieb durch den Tunnel gfährdende Belastung des Gewölbes vermieden wurde. Auch sollten die Bohrlöcher für Sprengungen so gerichtet sein, dass bei Sprengungen die Spreng­wirkung nach dem Tunnel­gewölbe mög­lichst vermieden wurde. Dem entsprechend waren auch die Stärken der Spreng­ladungen zu bemessen. Von der Bedingung, dass beim Abbau der letzten Felsen­schicht über dem Gewölbe das Lösen der Massen gegebenfalls mit Keilen gefordert werden könnte, wenn befürchtet werden müßte, dass das Tunnel­gewölbe durch­schlagen werde, kam nur an sehr wenigen Stellen zur Anwendung.

  Abb. 6: In den Tunnel eingefahrenes Lehrgerüst (Foto: N. N.)
Zur Sicherung des Eisen­bahn­betriebes während des Abbaus der letzten, 1 Meter starken Fels­spann­schicht und des Gewölbes wurde vorgeschrieben, das Tunnel­gewölbe mit Hilfe eines beweglichen Lehr­gerüstes von einzelnen Jochen oder eines feststehenden auf die ganze Tunnellänge abzufangen. Für beide Arten wurden Preise eingefordert, die Entscheidung darüber, welches Gerüst verwendet werden sollte, aber bis zu dem Zeitpunkt hinaus­geschoben, an dem es gebraucht wurde.

Abb. 7: Lehrgerüst nach Abbruch des Tunnelgerüsts (Zeichnung: N. N.)  
Um ein sorg­fäl­tiges An­schmie­gen des Lehr­gerüstes an das Tun­nel­profil zu erzwingen, wurden die Kosten für etwa nötige Gleis­ver­schwenkungen des Betriebs­gleises, das leider sehr verschieden weit von der Tunnel­achse entfernt ist, dem Unter­nehmer auferlegt.

Mit Rücksicht auf die vorgesehene Abbruchweise des überlagerten Gebirges wurde für die Berechnung des Lehrgerüstes vorgeschrieben, dass es außer dem Gewicht des 50 cm starken Tunnelgewölbes die zunächst zu belassende, etwa 1 Meter starke Felsenschicht mit mehrfacher Sicherheit zu tragen habe. Zum Schutze gegen abfallende Massenauf das Betriebsgleis wurde ein guter Bohlenbelag über dem Lehrbogen und ein besonderer Schutz an der Stirnseite des Lehrgerüstes gefordert. Außerdem war eine einfache Rauch­schutz­tafel vorgesehen.

  Abb. 8: Abbau der Massen in den Gewölbezwickeln (Foto: N. N.)
Die auszuführende Firma wählte ein fahrbares, eisernes Lehrgerüst aus fünf Jochen in 1,75 Meter Abstand, also von 7 Metern Länge. Die fünf Lehrbogen waren durch kräftige Verbände miteinander verbunden. Die einzelnen Binder waren als Drei­gelenk­bogen ausgebildet, die an den Füßen in die Lauf­rollen­träger eingebaut waren. Der Scheitel des Lehr­gerüstes war mittels eines Spindel­getriebes derart beweglich eingerichtet, dass das Lehr­gerüst beim Vorfahren gelüftet und während des Abbruchs des Ziegel­gewölbes an dieses angepresst werden konnte. Die Fort­bewegung des Lehr­gerüstes wurde durch je zwei sich auf einer Eisenbahn­schiene bewegende Laufrollen an den beider­seitigen Fuß­trägern ermöglicht. Um die vier Lauf­rollen und das Spindel­getriebe während des Arbeits­betriebes zu entlasten, wurde das Gerüst in den Stütz­punkten und in allen Kämpfern unterkeilt und an den Scheitel­punkten durch Einführen von Drehbolzen festgelegt. Die Stützweite der Drei­gelenk­bogen betrug 7,65 Meter und die Höhe von der Oberkante der Fahrschiene bis zum Scheitel­punkte 5,70 Meter. Eine dreifache Sicherheit des Gerüstes wurde nach­gewiesen.

Abb. 9: Abbruch des Tunnelgewölbes (Zeichnung: N. N.)  
Das Lehr­gerüst wurde in Zug­pausen von der Bergseite, die Linie steigt an dieser Stelle 1 : 100, am Südportal zusammen ge­setzt und sodann in den Tunnel eingeschoben.

Der Unternehmer betrieb zunächst den Abbau der Gebirgs­massen mit Hand, entschloß sich aber nach einiger Zeit, einen ¾-m³-Löffel­bagger auf Raupen einzusetzen, da sich heraus­stellte, dass sich das Schiefer­gebirge leicht durch Sprengen in kleine, leicht zu bewegende Fels­brocken in Grobschlag- und Packlagengröße zerkleinerte.

Der lichte Abbau der überlagernden Massen ermöglichte außerdem eine weitere, vorteilhafte Abweichung von dem vorgesehenen Arbeitsvorgang. Die 1 Meter starke Gebirgs­spann­schicht konnte lediglich unter dem Schutze des 50 cm starken Tunnelgewölbes abgebaut werden, und die Massen in den Gewölbezwickeln konnten bis zur Höhe der Gewölbewiderlager bis auf etwa 3 Meter über Schienen­oberkante mit der auf dem Gewölbe liegenden Förderbahn abgefördert werden. So wurde das Tunnelgewölbe vor Beginn des eigentlichen Abbruchs vollständig freigelegt.

  Abb. 10: Fertiggestellter Einschnitt (etwa früheres Ostportal (Foto: N. N.)
Der Abbruch des Gewölbes selbst folgte sodann in der Länge des Lehrgerüstes entsprechenden Streifen.

Die gewonnenen Massen wurden zum großen Teil unter Bei­mischung von lehmigen Massen zur Damm­ver­breiterung für das zweite Gleis verwendet, die übrigen Massen mußten in den Seiten­ablagerungen an den Tunnel­enden geschüttet werden.

Insgesamt sind zur Herstellung des Einschnittes 33.000 m³ Massen gewonnen werden, Der Abtrag begann am 8. August 1929 und war am 7. Mai 1930 fertig gestellt. In der Zeit vom 9. September 1929 bis zum 14. März 1930 wurde mit Ausnahme des Januars 1930 in Tag- und Nacht­schichten gearbeitet. Der Bagger war vom 23. September bis zum 9. Dezember 1929 angesetzt. In jeder Arbeits­schicht warn etwa 25 Mann beschäftigt.

Die Eisen­bahn­strecke ist zweifellos durch den Abbruch des Tunnels über­sicht­licher und deshalb betrieb­sicherer gestaltet worden.
 
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